PRUEBA DINÁMICA
Como hacer una moto puntera siendo un privado
Redacción
y pruebas: Ángel Casco / Pedro Cruces
Fotos: Ángel Casco.
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La carencia de recursos en ocasiones y la falta de conocimientos la mayoría de las veces, hacen que la moto con la que competimos no se adecue a nuestras circunstancias o a nuestro nivel de pilotaje. Así pues estamos ante una prueba de cómo “hacernos” una moto a nuestro gusto teniendo en cuenta nuestras capacidades, tanto físicas como técnicas, y en este caso además influenciada por una lesión crónica.
El
propietario de esta KTM exc 125 2t es Pedro Cruces Sánchez de 44
años, nacido al enduro en Cataluña donde se empapó
de técnica y conocimientos de mecánica, obligado en aquellos
entonces por la carencia de medios económicos. Hoy en día
ejerce la medicina en la Siberia Extremeña, participando durante
muchos años en el Campeonato Regional y este en concreto en el
Campeonato Nacional Portugués de Enduro. Los tiempos económicos
han cambiado para él pero la impronta que le dejo los años
de carencia le han dejado un poso de sapiencia, a la vez que de disfrute,
en la preparación de sus máquinas para él y sólo
para él, ¿sólo?.
Vamos con la preparación:
Tras una lesión de su pierna derecha, con secuelas muy limitantes
para la práctica del enduro, decide por peso, facilidad de arranque
y limitado par motor, adquirir una moto que jamás se había
planteado, una KTM 125 EXC. No era la cilindrada deseada y menos aún
para sus 43 años, pero por las circunstancias, decidió hacer
de una KTM 125 EXC 2007, de estricta serie, su moto, desde el punto de
vista de las suspensiones, frenos, motor e incluso la estética.
Todo el mundo sabe que la KTM, de serie es una gran moto, manejabilidad
extrema y fiabilidad mecánica, pero... es una moto que requiere
de importantes cambios para hacerlas aún más efectivas por
sus problemas endémicos: suspensiones, frenos, inestabilidad...
Se usaron piezas de diferentes procedencias, pero siempre accesibles en
el mercado auxiliar español o en el catálogo de KTM POWER
PARTS. Posiblemente, la parte más evolucionada por él mismo
(ningún especialista aún ha puesto sus manos en ellas y
han sido íntegramente desarrolladas por el propietario de esta
moto), han sido las suspensiones. Tras probar unas SXS de 48 mm, con recubrimiento
antifricción y un amortiguador sxs con muelle de titanio y también
tratamiento antifricción, se decidió usar material Öhlins,
tanto el amortiguador, tarado en cuanto al muelle, a la precarga y regulación
de la extensión y compresión lenta y rápida, por
el piloto de esta moto; la horquilla, también de la misma firma
sueca, es de 48", con modificación de la precarga de muelle,
tras su paso por material también Öhlins pero con barras de
46", las cuales las encontró frente a las primeras que flexaban
más puesto que las de 48 mm ofrecen un plus de rigidez mejorando
notablemente la estabilidad); estas horquillas fueron modificadas ajustándose
el hidráulico, (viscosidad y cantidad), a las exigencias del piloto,
primando un primer tercio especialmente sensible para las zonas de piedra
obteniéndose una sensibilidad exquisita ausente de rebotes y evitando
la fatiga de antebrazos pero sin olvidarse de que sus entrenamientos haciendo
mx obligaban a un último tercio capaz de soportar cargas mucho
más exigentes. Otro importante cambio a subsanar es la tan traída
inestabilidad: tras probar con tres tipos de tijas decidió montar
unas SXS anodizadas en dorado y con modificación de avance regulable
entre 18 y 20º dejándolas en esta última posición.
La frenada delantera mejoró mucho tras la preparación también
por el propio piloto de la bomba Brembo de serie, pero al final decidió
montar material Nissin de Honda (la referencia) tanto en la bomba como
en la pinza, con latiguillo de KTM, puesto que el metálico no le
convencía. Atrás el material frenante es el de serie de
Brembo, pero con las pastillas de material más duro y con sendas
hendiduras para hacer que la frenada no sea tan brusca porque con su lesión
no tiene tacto en el freno trasero y bloqueaba con extrema facilidad.
Simplificó la instalación eléctrica, montó
unos cubre radiadores, un tapón de radiador que soporta más
presión en el líquido refrigerante logrando una temperatura
de ebullición más alta, un manillar Renthal Twinwall más
alto y puntas más elevadas, manetas ASV irrompibles siendo la del
embrague mucho más larga que la de serie y en ocasiones un amortiguador
de dirección también Öhlins según la tipología
de las pruebas. Para ampliar la autonomía decidió usar un
depósito Clarke de 11.5 litros transparente y así se evitaba
las asistencias durante las carreras del Campeonato Extremeño.
El asiento fue rebajado discretamente pero lo suficiente para que los
apoyos de su pierna derecha fueran minimizados y así preveer reagudizaciones
de su lesión. Por estética, menor peso y resistencia-calidad
se cambiaron las llantas por otras de mx con bujes espectaculares mecanizados
y anodizados en color dorado de la marca Talon usando mousse en la rueda
trasera no así en la delantera porque Pedro asegura que la direccionabilidad
de la rueda es mejor con cámara reforzada de 5 mm, salvo que los
mousses estén muy nuevos. El motor fue especialmente tratado con
la intención de mejorar los bajos y la entrega de potencia; se
trabajó el interior del cilindro, se colocó una caja de
láminas V-Force y la carburación de la Six Days con una
bufanda SXS protegida con una eficaz aunque poco estética raspa
de aluminio (se pretendía evitar que al dañar la bufanda
se modificasen de manera significativa las prestaciones de un motor muy
susceptible a diferentes cambios) y un silencioso Six Days o el de serie
según convenía. La transmisión secundaria se acortó:
13 -52 ó incluso 53 dientes con una corona anodizada también
en dorado y de doble material (centro de dural y periferia de acero).
Se retiró el guía cadena de aluminio y se aplicó
el inevitable cubre cárter y para terminar una decoración
específica en negro integral que conjugaba con el amarillo de las
placas porta números, de los bujes y de las suspensiones Öhlins.
Realmente resultaba la estética muy espectacular y muy Pro para
haber sido íntegramente desarrolla por un privado. Actualmente,
sabemos que está preparando otra moto encerrado en su garaje, invirtiendo
tiempo y dinero en infinidad de pruebas y que hará lo imposible
para que todos estemos pendientes... pero a fecha de hoy desconocemos
cual será la marca, el modelo, la cilindrada..., porque como bien
Pedro asegura, "...ya me estimula más crear mi propia moto,
mi mecánica y mis suspensiones que montar en moto, pero, cuando
la acabo, ya estoy pensando en la siguiente, sin saber, aún, cual
será...".La prueba dinámica la realizamos a la puerta
de su casa, tiene la suerte de vivir en el centro de una de las pruebas
del Campeonato Extremeño, Medellín (Badajoz). La mañana
nos regaló una temperatura ideal para practicar enduro. En la crono
y en la primera toma de contacto ya vemos que no es una KT normal, es
más baja y da la sensación de mucho más ligera. Arranca
a la primera patada, según Pedro no se puede permitir el lujo de
dar muchas patadas pues su lesión es en la pierna derecha. En los
primeros metros vemos el trabajo del motor, no es un prodigio de bajos
pero se nota más llena que la 125 de serie pero arriba es espectacular,
tiene una patada cuando abre la válvula de escape tremenda dándonos
la sensación de tener más cilindrada de la que hay en realidad.
En el paso por los troncos y ruedas de dicha crono es donde nos damos
cuenta del trabajo realizado en las suspensiones, su dulzura unida a la
talla de esta moto nos hace pasar obstáculos con un plus de confianza,
las piernas siempre se encuentran cerca del suelo y con la flexión
suficiente como para ejercer una gran palanca sin excesivos esfuerzos.
En los saltos vemos que el trabajo es concienzudo, soportando los impactos
sin topes. Es ágil, muy ágil. Es de esas motos que te piden
cambios constantes de dirección y que debe ser una delicia en tramos
“ratoneros”, su ligereza y los cambios realizados hacen de
ella un verdadero juguete; te parece ir suave y divirtiéndote como
nunca y sin sensación de ir al límite. Es cuando ves el
crono cuando te das cuenta de lo que has hecho, y todavía se puede
forzar. Tiene las carencias propias de su cilindrada pero las solventa
con su agilidad desmesurada.
Una moto hecha para unas características determinadas pero que a la postre resulta válida para cualquier piloto por debajo de los 175 centímetros de altura. Un juguete que en manos expertas puede ser un misil
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