Prueba. Gas Gas EC 200 2T, esa rara cilindrada
23.02.2010. Ángel Casco

Las pruebas que realizamos en revistas y webs especializadas siempre van encaminadas a las motos más “usuales” y comerciales. Hay dos cilindradas “raras”, unas en 2T, las 200 cc y otras en 4T, las 400 cc. A caballo entre dos cilindradas líderes en ventas y con unas diferencias exiguas de precio con respecto a sus superiores en centímetros cúbicos, son los patitos feos de los ranking de ventas. Entonces, ¿por qué existen?.
Estamos de acuerdo que en el enduro no sólo existen los pilotos, deambulamos por esos montes una mayoría de usuarios que por edad, físico, o por simple decisión, una gran cantidad de endureros que sólo buscamos el disfrute que te otorga este deporte. Para esto intentamos buscar soluciones lógicas y aquí es donde se enclava la moto que hoy probamos, en la lógica.

Soy uno de esos raros personajes que dispone de una 200 cc 2T, en mis salidas me encuentro con todo tipo de motos, de todas las marcas y cilindradas y, a excepción de mi amigo Diego con su Kati 200 EXC, me encuentro en una soledad única. Por este motivo y por las inmensas satisfacciones que me da mi montura paso a realizar esta prueba que me será muy fácil escribir.

La GG 200 que probamos es del año 2006, con 37 cv y un peso de 101 kilos en vacío. Lleva a sus espaldas alrededor de 15.000 km. con un solo cambio de pistón, un cambio de rodamientos, un cambio de retenes de la horquilla que se aprovechó para hacerlas en Todo Moto Rafa con un espectacular resultado, sus pertinentes cambios de arrastre, ruedas y nada más, ¡nada más!. De aquí ya sacamos una conclusión, es tremendamente barata de mantenimiento y fiable, nunca me ha dejado tirado. El costo por salida es realmente poco, gasolina, aceite de mezcla, aceite de filtro y cadena y revisarla durante la semana.

La de Salt, como todas sus hermanas, tiene un chasis noble que te permite todo tipo de errores, si una rodera o una mala frenada nos saca de la trazada sólo hace falta un leve golpe de gas y un tirón de manillar para que todo vuelva a la normalidad y continuar con nuestro camino. Algo abierta de geometría de tijas lo que la hace algo lenta en los cambios de dirección, problema que solventa con su ligereza y la anteriormente nombrada nobleza de chasis. No se si el dato de peso es correcto, no la he pesado nunca, lo que si puedo explicar son las sensaciones que transmite, y estas no son otras que fácil de mover en parado, en marcha, en trialeras y levantándola después de una caída. A este excepcional chasis hay que unir unas suspensiones más que dignas para el uso aficionado, la horquilla Marzzochi, en este caso trabajada por las expertas manos de Rafael de Todo Moto Rafa en Mérida. Rafa me preguntó mi peso, el tipo de enduro que practicaba y mis preferencias. Así la horquilla está para un tipo de 72 kilos al que le gustan sobre todo las trialeras de piedra y al que le gustan las suspensiones tirando a blandas. Como comprenderéis mis sensaciones con esta horquilla hecha a mi medida sólo pueden ser excepcionales, se que no es una Öhlins pero yo tampoco soy Cervantes. El que si es Öhlins es el amortiguador, que unido a las bieletas hacen del sistema trasero de suspensión todo un dechado de dulzura. Absorbe todo sin rechistar. El setting trasero está también a mi gusto y para algunos puede pecar de blando pero es como yo quiero que sea, tan sólo debo acordarme de este tarado a la salida de las curvas, teniendo el tacto necesario para que la derrapada no se convierta en un susto. En trialeras este conjunto de suspensiones unido al chasis hacen de la 200 una máquina “tragapiedras”.

Vamos con el motor. Treinta y siete caballos pueden parecer pocos pero el problema de este dos tiempos no es su potencia si no como la da, me explico: He probado una KTM 125 y la noto más llena abajo que la mía, así que podéis deducir que de par anda escasa. En trialeras de piedra lo solvento con el embrague, de hecho tengo un callo curioso en el índice de mi mano izquierda. Embrague que por otro lado no me ha dado ni un problema y no da síntomas de desfallecimiento bajo ninguna circunstancia por muy duro que sea el trato que se le dé, que se le da. En senderos rotos, caminos y pistas tampoco tienes problema, como único cuidado el qué hay que tener con todas las 2T. Donde echo de menos más bajos es en los cortafuegos largos o en los senderos en subida con escasa adherencia, al no traccionar sólo hay dos opciones, una intentar que el embrague te saque pero en estas situaciones si el físico está ya desgastado sabéis que el antebrazo izquierdo no da para mucho y por lo tanto el tacto con la maneta ya no es el mismo. Y dos entrar a saco con la válvula de escape abierta y qué sea lo que Dios quiera, qué normalmente quiere que te caigas. Evidentemente esa escasez de caballos en la parte baja del rango de vueltas es un problema pero hay maneras de solventarlo, más bien mitigarlo. Jugar con la apertura de la válvula de escape, el Power Now y el Power Now Plus, separador de la válvula de escape o conjunto de bufanda y silencioso. Lo que si es cierto es qué gana lo que te da por lo qué te quita y sabiendo lo que llevas entre las manos es un mar de disfrute, siempre tienes el control, nunca te supera pero tampoco te quedas corto, aprendes a disfrutar llevándola siempre alta de vueltas confiando en su chasis, que nunca te defraudará, en sus suspensiones y en unos Nissin que son todo un tratado de potencia y dosificación. Sin lugar a dudas, tiene sus defectos pero el conjunto de ventajas hace que te sientas tranquilo y relajado encima de ella, disfrutando de cada kilómetro de trialeras y senderos. ¿Rara?, no tanto, quizás razonable, noble y dejándote ser tú el que mandes.